screen.width*0.7) {this.resized=true; this.width=screen.width*0.7; this.alt='Click here to open new window\nCTRL+Mouse wheel to zoom in/out';}" border=0>

转载自无敌改装网对本店车辆之采访~

镇店之宝：CT9A

文/摄影：Kenny 车辆提供：Dynoking车技研　 　　审编：健

（一）重逢

2009年元月9日，天气晴。笔者和同事登上了南下深圳的列车。和谐号列车正以200公里时速飞驰在铁轨上，窗外的景物还没来得及辨认出个老鼠老虎来就已经闪到百米开外了。也许是和谐号让笔者对速度产生了从未有过的麻木，时速200其实不外如是；曾经乘坐过500匹左右的EVO全开马力地游走在迂回的山路上，有了这样的经历之后，对于笔者来说性能车也已经没有任何的新鲜感。然而这次的采访，笔者心中仍然荡漾着前所未有的激动，全只为它。——

犹记得笔者第一次前往珠海赛车场的Pit区，时值泛珠赛道英雄秋季赛，各路英雄好汉都在摩拳擦掌，准备在这2008年末的最后一场赛车盛会中登上最高荣誉宝座。记得当时第一眼就被这辆被有着“白狗”昵称的EVO9代，由车技研倾力打造的战车所深深吸引，夸张的Voltex前包围以及外抛沙板的杀气，伴随着引擎舱内躁动不安的4G63隆隆的沉吟，让当时还是非无敌工作人员的读者，少见多怪地第一次感受到了EVO的魔力。

从此，赛道上那一闪而过的白色闪电，回荡在天际的魂牵梦萦的狂暴吼声，伴随着没有经过净化的弥漫空气中的废气，让笔者更加热切地盼望着何时能再会这车技研的门神白狗。当上了无敌网的记者后，笔者不止一次地走访于车技研和公司之间，几乎每次都会看到它。笔者隐约地感觉到，下一次深度接触白狗的机会应该近在眼前了。

screen.width*0.7) {this.resized=true; this.width=screen.width*0.7; this.alt='Click here to open new window\nCTRL+Mouse wheel to zoom in/out';}" border=0>

（二）Long Time No See！

时间定格在2009年元月10日，终于能再会那让我一见钟情的“DK-720”了（白狗的正式官方名字）。包括前不久的天马山论驾，每一次看到有关DK-720的报道，它都会以不同的面貌示人。相比于之前几次，现在的DK-720更“黑”了，换上了两扇全碳纤的后门，被大量碳纤维钣件覆盖之下，黑色面积已经完全超过白色面积。

从Dynoking车技研技术总监蕉哥哥口中得知，如此彻底的轻量化，为的是DK-720下一次启程前往ZIC。不是参加泛珠赛道英雄GT赛，而是以Dynoking车技研厂车的身份来打Time Attack，做DK-720的官方圈速记录。士别三日定当刮目相看，昔日的DK-720只是车技研用来参加泛珠赛的参赛选手，现在已经摇身一变成为HKS China的官方战车，身份就如同日本HKS的CT230R般，是官方代表了，所不同的是，CT230R是由HKS车厂打造，而DK-720则是依靠车技研的力量一手一脚“凑”大（“凑”大的意思，恕笔者无法用标准的国语简练地表达出来而使用了粤语吧，意思比较接近于“拉扯”大）的民间改装车，却能得到HKS的承认，受到“厂车”的册封，对Dynoking车技研来说是一个荣誉，而更重要的是对其改装实力的肯定。

screen.width*0.7) {this.resized=true; this.width=screen.width*0.7; this.alt='Click here to open new window\nCTRL+Mouse wheel to zoom in/out';}" border=0>

眼下的“白狗”，已经为ZIC单圈官方成绩卯足了力气。

screen.width*0.7) {this.resized=true; this.width=screen.width*0.7; this.alt='Click here to open new window\nCTRL+Mouse wheel to zoom in/out';}" border=0>

见到了DK-720就像见到了老朋友一样，只是他不认识我。

screen.width*0.7) {this.resized=true; this.width=screen.width*0.7; this.alt='Click here to open new window\nCTRL+Mouse wheel to zoom in/out';}" border=0>

不见一段时间，又变得更黑了.

（三）700匹之源头

700匹是一个什么概念？有机会的话可以问问法拉利ENZO的车主，问一下他们650匹在全油门加速时候那种头皮发麻，胸口紧贴脊骨一样的窒息感有多么恐怖而刺激。这也许相当于白狗全力加速时候的70%的实力吧，全因为DK-720的体重低于ENZO至少15%，而且尾牙（终传比）也比ENZO的4.1大了不少，将引擎动力进一步放大，这种感觉恐怕不是一般人能体现得到的了。

为了催出大马力，除了必须更换更大的涡轮机以更大的出风量来提高增压值，在有限的汽缸容积下压榨更大的马力。然而为了使引擎在推动大涡轮的时候更为敏捷，降低涡轮迟滞，提升排气量将是不二法门。将原本缸径x冲程为85x88（mm），排气量1997cc的4G63引擎，植入全套的HKS2.3KIT，将缸径和冲程更改为86x96（mm），排气量为2231cc，通过加大冲程来达到增加排气量的目的。更大的肺活量当然是为了推动更大的蜗牛，从最初的GT3037过渡到GT3240，涡轮的升级进程一发不可收拾，现在的DK-720已经换上了HKS的T04Z涡轮，马力当然步步看涨，已经提升到了700匹之谱！

提升马力的功夫远远不仅仅是提升排气量以及更换强度更佳的改装件就能够实现的。除了排气量上升给予足够的肺活量推动涡轮，其他部分的强化亦是做足措施。诸如进排气道抛光，更换强化气门弹簧、强化气门、气门座和气门导管等等的盘头强化当然也是必修课程。引擎拆散之后，必须进行精细的加工，以降低原厂引擎的公差级别以及提高摩擦面之粗糙度等级，以适应更高强度的工作应力以及高温、高压、高摩擦工况。值得一提的是所有的精加工包括2.3KIT所必须的扩缸工序，都由车技研一手包办，而没有求助于海外的引擎强化专家，可以拍胸脯保证的“Made in China”。

screen.width*0.7) {this.resized=true; this.width=screen.width*0.7; this.alt='Click here to open new window\nCTRL+Mouse wheel to zoom in/out';}" border=0>

红顶就是高性能的象征，出自国人之手改装出来的高性能红顶更是难能可贵。

screen.width*0.7) {this.resized=true; this.width=screen.width*0.7; this.alt='Click here to open new window\nCTRL+Mouse wheel to zoom in/out';}" border=0>

HKS的2.3KIT腹内强化套件，包括活塞、连杆、曲轴以及汽缸垫。

screen.width*0.7) {this.resized=true; this.width=screen.width*0.7; this.alt='Click here to open new window\nCTRL+Mouse wheel to zoom in/out';}" border=0>

活塞为凹面设计，为求满足低压缩比的要求；活塞采用“H”型断面，轻量化而高强度。

三）700匹之源头

大马力，真的是“吹”出来的，正确来说，是吹牛吹出来的。读者不要误会，笔者的意思是“吹”“牛”，大涡轮加持。引擎本体的强化改造仅仅是700匹马力的第一步，T04Z的安放也给Dynoking车技研带来了不少的麻烦。由于T04Z并没有为EVO推出全套的涡轮管路，涡轮管路的设计和制造必须交由店家自行完成。车技研也只好霸王硬上弓，为T04Z烧制特制的排气蕉。硕大无朋的T04Z涡轮本体，就这样安然地入住了在DK-720的引擎舱内。

说回T04Z，是HKS交由著名涡轮机制造厂Garrett的代工产品，其对应的最大马力在720匹左右，双滚珠轴承设计加上油冷、水冷的十字双重冷却系统，保证大Turbo一样拥有绝佳反应速度。压气机叶轮的外直径84mm，进气侧A/R值为0.70；废气叶轮直径74.2mm，排气侧A/R值从0.61至1.00不等。由于DK-720拥有较高的排气量，出气量足以推动A/R值较小的涡轮机，因此A/R值选用了最小的0.61，由于废气进入废气腔的通道直径狭窄，因此可以用较小的出气量而达到较高的速度“吹”废气叶轮，可大大降低涡轮延迟现象。

screen.width*0.7) {this.resized=true; this.width=screen.width*0.7; this.alt='Click here to open new window\nCTRL+Mouse wheel to zoom in/out';}" border=0>

HKST04Z涡轮本体，对应马力上限为720匹。

screen.width*0.7) {this.resized=true; this.width=screen.width*0.7; this.alt='Click here to open new window\nCTRL+Mouse wheel to zoom in/out';}" border=0>

HKS竞技用Wastegate（排气泄压阀）。

（三）700匹之源头

T04Z的进气管路也必须自行设计制造，所幸的是Dynoking车技研得到了HKS总厂和HKS China的鼎力协助，HKS为车技研的DK-720特铸了一套“私家”涡轮进气管路。将引擎舱内会阻碍进气管路分布的蓄电池移动至驾驶舱内，让所有的进气管路都能在引擎舱内肆无忌惮地穿梭通行，按照最佳线路来布置，尽可能减少拐弯和缩短进气路程。

DK-720并没有安装进气泄压阀（Blow Off Valve），这一点对于赛车来说一点都不稀奇。当引擎节气门关闭之后，涡轮机会继续工作，将高压空气压向进气道，但由于节气门已经关闭，高压气体只能不断积累，导致压坏涡轮机和节气门。进气泄压阀的作用就在于此，当进气管的气体压力上升到一定值的时候就会触发泄压阀门打开，将高压空气释放，以保护涡轮机和节气门。但赛车则不然，为了争取十分之一秒的时间，出弯后的加速需要涡轮机能马上进入工作状态，提供高压空气。而泄压阀明显就是为了保护引擎而和赛车理念背道而驰的，因此放弃泄压阀，让高压空气充满进气道，才能在下一次打开节气门时高压空气有求必应。为了赛道上那零点几秒的提高，即使损伤节气门或者涡轮叶片也在所不惜，这就是赛车的宿命和热血战士的悲壮。

screen.width*0.7) {this.resized=true; this.width=screen.width*0.7; this.alt='Click here to open new window\nCTRL+Mouse wheel to zoom in/out';}" border=0>

将蓄电池移除，进气系统的编排则显得更为随心所欲。

screen.width*0.7) {this.resized=true; this.width=screen.width*0.7; this.alt='Click here to open new window\nCTRL+Mouse wheel to zoom in/out';}" border=0>

硕大的HKS吸气冬菇头以及Suction Pipe，为T04Z提供源源不断的新鲜空气。

screen.width*0.7) {this.resized=true; this.width=screen.width*0.7; this.alt='Click here to open new window\nCTRL+Mouse wheel to zoom in/out';}" border=0>

进气道并没有安装Blow Off Valve，完全是竞技设定，一般的行街车千万不能盲目模仿，否则后果自负。

（三）700匹之源头

进气量的问题解决了，下一步就应该考虑2.3的4G63和T04Z的“吃饭问题”了。供油系统改装可不像引擎本体强化以及进排气管道摆放这么复杂，只需要换装上高压油轨、大流量喷油嘴以及回油阀等改件，硬件方面就算完工。燃油压力被设置为4个Bar（约58psi），喷油嘴与油轨都来自于HKS。然而喷油的控制，远非硬件安装上去之后就完事了，随后的ECU改写喷油程序才是左右整个引擎动力调校是否成功的最为关键之处。通过最基本的引擎转速、节气门开度信号计算基本喷油量，加上进气量、进气温度、废气氧残余量以及爆震等多个信号对喷油量进行修正补充，以及外加条件判定，才能完成繁琐的喷油程序编写。可以说，在软件方面对喷油系统进行改装，是整个引擎ECU改装最为考验Tuner功力的地方，重写ECU的能力，才是改装水平高低的试金石。

screen.width*0.7) {this.resized=true; this.width=screen.width*0.7; this.alt='Click here to open new window\nCTRL+Mouse wheel to zoom in/out';}" border=0>

HKS高压油轨，使得燃油共轨内的燃油恒时油压以及在各个喷油嘴处的油压相等，保证喷油的精度和稳定性。

screen.width*0.7) {this.resized=true; this.width=screen.width*0.7; this.alt='Click here to open new window\nCTRL+Mouse wheel to zoom in/out';}" border=0>

HKS1000cc喷油嘴，为“食量”惊人的引擎提供足量的燃油。

screen.width*0.7) {this.resized=true; this.width=screen.width*0.7; this.alt='Click here to open new window\nCTRL+Mouse wheel to zoom in/out';}" border=0>

HKS燃油稳压阀（回油阀），可以调节燃油道之燃油压力。

（三）700匹之源头

俗话说得好，三军未动，粮草先行。在改装车上也是同样的道理，引擎改装必须要有足够的燃油量来与之配合。而燃油系统的改装当然还包括最为根本的供油系统吞吐量的提升，以及竞技车辆必备的副油箱。供油泵的任务交给一只内置WALBRO的255L/H油泵以及两只外置的流量为300L/H的BOSCH 044来完成。为了避免激烈操作带来的强大G值导致油箱内燃油四处淌动而无法吸油，因此竞技车辆必须配备能消除G值对油面高度影响的副油箱，保证供油的稳定。除此之外，DK-720还特意安装上了燃油散热器，帮助燃油降温。

据悉，原厂油箱即将替换为40L容量的竞技用防爆油箱，除了提供更安全的保障之外，也能进一步达成终极轻量化的目标。只是竞技油箱还在空运过程中还没有下飞机，笔者只能和这个罕见的竞技部品缘悭一面了。

screen.width*0.7) {this.resized=true; this.width=screen.width*0.7; this.alt='Click here to open new window\nCTRL+Mouse wheel to zoom in/out';}" border=0>

外置的Bosch油泵。

screen.width*0.7) {this.resized=true; this.width=screen.width*0.7; this.alt='Click here to open new window\nCTRL+Mouse wheel to zoom in/out';}" border=0>

由SARD出品的2L容量之副油箱，保证燃油供应。

screen.width*0.7) {this.resized=true; this.width=screen.width*0.7; this.alt='Click here to open new window\nCTRL+Mouse wheel to zoom in/out';}" border=0>

为燃油降温准备的燃油冷却器，避免燃油在经过油泵加上高压之后产生过热。

（三）700匹之源头

扩大肺活量、“吃饭问题”都解决之后，就可以尽情榨取动力了。然而对于DK-720来说，大马力意味着冷却系统的负荷会加大，原厂的散热性能绝对不堪重负，引擎随时会不支倒地，冷却系统改造刻不容缓。Dynoking车技研对冷却系统的改装除了为读者所熟悉的更换加厚水箱和加大中冷器、双机油冷却器等措施之外，甚至还将原厂的水泵和机油泵都更换为HKS的强化升级件，提高水泵和油泵的吞吐能力，弥补大容量冷却器的压力损失，以保证强大的冷却回路中有足够的冷却液和机油的流量和压力。

screen.width*0.7) {this.resized=true; this.width=screen.width*0.7; this.alt='Click here to open new window\nCTRL+Mouse wheel to zoom in/out';}" border=0>

来自KOYORAD的53mm厚，二行式加大水箱。由于水箱和涡轮本体都升级的缘故

，水箱无可避免地和涡轮本体的距离非常接近，对冷却效能会打一定的折扣。

screen.width*0.7) {this.resized=true; this.width=screen.width*0.7; this.alt='Click here to open new window\nCTRL+Mouse wheel to zoom in/out';}" border=0>

保留原厂油冷，在右气坝内装上HKS的R Type油冷，双油冷保证机油温度的稳定。

screen.width*0.7) {this.resized=true; this.width=screen.width*0.7; this.alt='Click here to open new window\nCTRL+Mouse wheel to zoom in/out';}" border=0>

HKS GT Type中冷器，虽则100mm的厚度比R Type要少3mm，然而GT Type

的散热鳍片更为紧密，散热性能更佳，价格当然也是一分钱一分货了。

（三）700匹之源头

如前文所提及的，引擎的硬件改装考验的是改装店的经验和加工技术，而软件的改装则是店家真正实力的分野。动力强大的引擎，必须要有功能强大的引擎管理系统，才能充分发挥引擎的潜力。将4G63的动力提升至700匹以上，改装者当然如履薄冰，需要谨小慎微地进行改装，然而在引擎极限边缘附近编写ECU的管理程序，电脑改装技师更需要步步为营，以防任何的差池直接将引擎报废。

身为HKS代理店的Dynoking车技研，引擎管理方面自然是用上了HKS的电子制品。功能强大的替代式植入ECU F-Con V Pro当然是引擎管理的一号主角，容下再谈。值得留意的是DK-720用上了只对应EVO第9代身上的4G63所专用的HKS VALCON（对应可变气门正时技术），可以配合技师的设定直接控制MIVEC的工作角度，配合HKS进排气都是272°带MIVEC功能之凸轮轴，进一步发挥MIVEC改善引擎低转扭力以及释放高转马力的效力，使得MIVEC不再成为EVO9动力改装方面为人诟病的局限点。而是令MIVEC能根据技师的设计来作动，让4G63得到可变气门正时的帮助，改善涡轮增压发动机不能同时兼顾高低转的弊病。

screen.width*0.7) {this.resized=true; this.width=screen.width*0.7; this.alt='Click here to open new window\nCTRL+Mouse wheel to zoom in/out';}" border=0>

HKS VALCON Pro车内控制器和显示器。

screen.width*0.7) {this.resized=true; this.width=screen.width*0.7; this.alt='Click here to open new window\nCTRL+Mouse wheel to zoom in/out';}" border=0>

普普通通家常便饭的EVC，将T04Z的恒压调整在2Bar。

screen.width*0.7) {this.resized=true; this.width=screen.width*0.7; this.alt='Click here to open new window\nCTRL+Mouse wheel to zoom in/out';}" border=0>

HKS A/F-Knock Amp.（爆震检测器），作为调整空燃比的其中一项依据。

（三）700匹之源头

F-Con V Pro功能之强大确实无需笔者在此赘述，相比于外挂式ECU需要通过缩小或放大传感器的电信号“骗”原厂ECU来实现更改喷油量以及点火正时等功能，V pro可以直接绕过原厂ECU从直接从传感器拿信号，再通过事先录入的程序来控制发动机的点火以及供油等功能，所以说V Pro是属于替代植入式ECU，直接执行原厂ECU引擎管理这个模块，可控制范围以及调整幅度都更大。另外电脑技师还为DK-720预先设定了4套喷油程序，以方便技师和车手根据不同的天气状况、路面状况以及车辆设定等情况，制定合适的动力输出特性。

screen.width*0.7) {this.resized=true; this.width=screen.width*0.7; this.alt='Click here to open new window\nCTRL+Mouse wheel to zoom in/out';}" border=0>

DK-720的“幕后主脑”：F-Con V Pro 3.24版。

screen.width*0.7) {this.resized=true; this.width=screen.width*0.7; this.alt='Click here to open new window\nCTRL+Mouse wheel to zoom in/out';}" border=0>

接线数量和复杂程度和电脑的功能强大程度成正比。

screen.width*0.7) {this.resized=true; this.width=screen.width*0.7; this.alt='Click here to open new window\nCTRL+Mouse wheel to zoom in/out';}" border=0>

两个旋钮用以调整喷油程序，对引擎输出作出不同设定。

（四）好戏再续

引擎的改动还不仅仅局限于动力方面的，连引擎的布局方面，车技研都下了一番功夫。为了将引擎的重心降低，特意将引擎脚位改造，在车架吊脚与引擎脚位之间垫上合金垫片，将引擎高度下降了约20mm，使整个车身的重心都有所下降，拐弯抹角的能力更强了。

screen.width*0.7) {this.resized=true; this.width=screen.width*0.7; this.alt='Click here to open new window\nCTRL+Mouse wheel to zoom in/out';}" border=0>

引擎吊脚处做了“手脚”，将引擎的安装高度整体下调约20mm。

screen.width*0.7) {this.resized=true; this.width=screen.width*0.7; this.alt='Click here to open new window\nCTRL+Mouse wheel to zoom in/out';}" border=0>

从这个角度可以看到用以降低发动机高度的合金垫片。

当然，笔者不会漏掉为读者介绍DK-720的排气系统。以钛合金烧制的直出排气管，发放出浓烈的汽油燃烧后的味道，这种致癌的浓烟，对于痴迷汽车的笔者来说有着一股特殊的吸引力。其实站在赛车的角度来看，DK-720的排气系统并无特别之处，然而对于并不太经常深入研究赛车的我们来说，普通的赛车排气管已经够特别了。

钛合金受热之后会产生特殊的迷幻色氧化层，然而在焊缝处却又因为有焊锡的包裹，呈现出另外一种颜色。钛合金排气管除了轻量化之外，特殊的金属色泽也许才是最迷人之处。

screen.width*0.7) {this.resized=true; this.width=screen.width*0.7; this.alt='Click here to open new window\nCTRL+Mouse wheel to zoom in/out';}" border=0>

由Dynoking车技研自己烧制的直出排气管，气势非凡。

（五）车身强化

乍一看，DK-720的底盘没有任何的强化底架，引擎舱内也仅仅只有一根Cusco的三点式塔顶撑杆，后尾箱除了后塔顶撑杆同样是空空如也，驾驶舱内也仅仅找到一套Cusco六点式的防滚架，难道DK-720就打算沿用回原厂CT9A车架而不做车身强化的工程吗？走近一看，全身密密麻麻的焊点终于将答案告诉了我：与其加入各种各样的撑杆底架徒添重量还不如仔细地做好车身的点焊功夫，提高车身本身的受力强度。此外，下一步的计划将是将原本的六点式可拆卸防滚架拆除，换上一套完全焊死的十“N”点式防滚架，在空空如也的驾驶舱内织好蜘蛛网，将车身刚性以及安全性进一步巩固。

screen.width*0.7) {this.resized=true; this.width=screen.width*0.7; this.alt='Click here to open new window\nCTRL+Mouse wheel to zoom in/out';}" border=0>

在Cusco前塔顶撑杆的驾驶侧塔顶，延伸出来的刹车总泵撑杆。总泵在制动过程中，总泵活塞会带动

总泵连防火墙往前方顶，而导致的刹车效能降低，而总泵撑杆则可以限制总泵的前顶现象，将总泵的

位置固定，保证制动效能。而由于总泵和发动机的位置关系，只有左舵的车型才能加装总泵撑杆哦。

screen.width*0.7) {this.resized=true; this.width=screen.width*0.7; this.alt='Click here to open new window\nCTRL+Mouse wheel to zoom in/out';}" border=0>

在ZIC内加工的点焊工序，符合赛车的车身强度要求。

screen.width*0.7) {this.resized=true; this.width=screen.width*0.7; this.alt='Click here to open new window\nCTRL+Mouse wheel to zoom in/out';}" border=0>

后塔顶撑杆，加强车身后悬挂的强度。

（六）行走制动 不少的车友以及车迷都非常清楚玩车界对ZIC赛道有非常形象的形容“Stop and go”，也就是说弯道组成比较简单的ZIC的攻略其实比较单一，就是不断地重复加速——减速——过弯——加速这样的一个动作。700匹，对于珠海ZIC这条“Stop and go”的赛道来说，已经有足够的本钱来做到非常凶猛的“go”了，然而要能“stop”，抓得住如脱缰猛兽般冲刺后的DK-720，制动系统的制动力度以及稳定性尤为重要。为此Dynoking车技研将信任的一票投给了经历过无数严苛赛道考验的Alcon前对向6活塞卡钳配分体式365mmx32mm浮动刹车碟，后对向4活塞卡钳配分体式330mmx25mm固定刹车碟。Alcon卡钳采用单体式一体成型设计，卡钳之强度自然高于两夹式设计。 轮胎则由于泛珠赛道英雄GT组组例的限制，身为街车的选手们只能选用半热熔胎质，因此采用了半热熔之王横滨A050，轮胎的规格为265/35R18。A050抓地力之强横，可以在赛道上得以印证，赛道英雄无论是GT组还是非GT组，所有赛车几乎都无一例外地选择了它。 screen.width*0.7) {this.resized=true; this.width=screen.width*0.7; this.alt='Click here to open new window\nCTRL+Mouse wheel to zoom in/out';}" border=0> 轮圈选用了日本名厂Rays的Volk Racing系列的RE30限量版。全新设计的断面以及支柱形状，同时 获得高刚性加上轻量化的特性，在很多赛事都能觅得其芳踪。当然还是那句一分钱一分货。 screen.width*0.7) {this.resized=true; this.width=screen.width*0.7; this.alt='Click here to open new window\nCTRL+Mouse wheel to zoom in/out';}" border=0> Alcon的卡钳一般为银色，但经过“高温烘焙”后竟然可以转变成如此绚丽 的金黄色！由小到大的活塞排列提供更为渐进的制动响应。此外由于宽体套 件过于夸张，轮圈的OFFSET也不足以撑满轮拱，只有用垫片（Spacer）伺候了。 在竞技状态时还会用软管从左右气坝处，将冷空气引导至卡钳，让新鲜空气吹在卡钳上帮制动系统散热。 screen.width*0.7) {this.resized=true; this.width=screen.width*0.7; this.alt='Click here to open new window\nCTRL+Mouse wheel to zoom in/out';}" border=0> 分体式刹车碟盘，方便作出刹车碟圈的更换而不需要更换X法兰。 （七）悬挂系统 攻弯的功夫对于要在ZIC取得好成绩来说也是举足轻重的。A050的强大抓地力能帮助DK-720毫不留情地杀入一个接一个的弯角，车身都能像走在轨道上一样稳健。而悬挂的极限也要随着轮胎极限的提升而相应作出升级。作为支撑全车重量的四条“腿”，除了要在车身载荷转移的过程中（过弯以及加减速）给予车身足够的支撑力之外，避震给予车身的动态反应速度，直接决定了车手能否快速感应到车轮与路面之间的互动，从而能和车子动态以及路面状况的变化有更好的沟通感。 避震机的选用方面，Dynoking车技研以Tein旗下的顶级赛道用避震器Super Racing挂帅，竞技取向的前18K/ 后16K的高硬度弹簧，加上短行程高阻尼避震机芯，完全是为了适应赛道上的极端操控要求。另外还可以通过调整上下绞牙托（弹簧限位圈）的松紧，设定弹簧的预紧力，从而可以用同一刚度的弹簧得到更多的弹簧伸缩硬度。嫌笔者烦笔者都要补充一句，避震的选用，并不是越硬越好，过硬的避震除了舒适性降低之外，还因为支撑力加强使过弯侧倾减弱而很容易使驾驶者误判过弯极限，使得轮胎突破抓地力极限，这是相当危险的。 screen.width*0.7) {this.resized=true; this.width=screen.width*0.7; this.alt='Click here to open new window\nCTRL+Mouse wheel to zoom in/out';}" border=0> Super Racing的前避震机柱采用倒叉式设计，降低非簧载质量，提升悬挂工作灵敏度和反应速度。 screen.width*0.7) {this.resized=true; this.width=screen.width*0.7; this.alt='Click here to open new window\nCTRL+Mouse wheel to zoom in/out';}" border=0> 前叉带有16段阻尼调校功能，由于是倒叉设计，调整旋钮设置在避震机底部。 screen.width*0.7) {this.resized=true; this.width=screen.width*0.7; this.alt='Click here to open new window\nCTRL+Mouse wheel to zoom in/out';}" border=0> 正叉设计后避震带有背樽设计，内含高压氮气，可作16段衰减力调 整，连同后避震机本身的16段阻尼可调，合起来共有16x16段调整。 (七）悬挂系统 赛车需要根据车手不同的驾驶方式以及赛道的不同设计，对悬挂的参数作出一定范围的调整，改变赛车的操控特性，以作出最适合车手以及赛道的最佳设定。Super Racing为麦弗逊前悬挂避震机加入了可调鱼眼上座的功能，有别于一般的鱼眼上座，SR系列除了能调整前轮主销内倾角之外，更加入了主销后倾角可调功能，对赛车的设定能进一步细化。此外，蓝色的Cusco三段式可调防倾杆也能在DK-720车底找到，以调整前后悬挂的侧倾刚度，调整赛车的转向特性，以配合车手偏爱转向过度、转向不足或者中性转向的赛车特性。后悬挂下摇臂也更换了美国制铝合金材质的可调长度制品，以方便对后轮内倾以及前束等参数作出调整。 screen.width*0.7) {this.resized=true; this.width=screen.width*0.7; this.alt='Click here to open new window\nCTRL+Mouse wheel to zoom in/out';}" border=0> 两个参数、四个方向可调的鱼眼上座，细微的变化有可能就能带来每圈多至1秒的提升。 screen.width*0.7) {this.resized=true; this.width=screen.width*0.7; this.alt='Click here to open new window\nCTRL+Mouse wheel to zoom in/out';}" border=0> Cusco三段可调式防倾杆，最内侧的固定点为最硬设定。 screen.width*0.7) {this.resized=true; this.width=screen.width*0.7; this.alt='Click here to open new window\nCTRL+Mouse wheel to zoom in/out';}" border=0> 可调长度后下摆臂，可改变后轮内倾、前束等定位参数。 （八）传动系统 AYC和ACD都是三菱重工开发的液压控制式主动式X差速器的组成部分，AYC为后轮的轮间差速器，ACD为前后轴的X差速器。曾经有很多人在争论，EVO原厂所配置的（Super）AYC后轮差速器以及ACDX差速器的性能会不会比改装用的纯机械式LSD性能更高。支持方的理由在于装上ACD以及AYC的EVO过弯极限更高，而且对驾驶者的辅助功能介入性更强，能有效提升过弯速度；而反方意见则认为机械式LSD的介入更为线性和易于预测，对于掌握了比较熟练驾驶技巧的驾驶者来说，比神经质的AYC和ACD更容易操控。其实这就好比自动挡和手动挡的变速箱，对于驾驶技术较高的人来说，纯机械式自然能获得更佳的成绩，然而对于驾驶技术不高的人士来说有了自动变速器的辅助则更得心应手。 因此，对于AYC和ACD在EVO上的去留问题，成为了EVO改装的其中一个大分歧。相比之下，用于比赛的赛车，一般都会换上机械式的LSD，让车手对赛车动态的掌握更加自主，通过车手的经验，对赛车的极限更有预见性。DK-720的做法亦然，将前差速器换为Cusco1Way机械式LSD，后轮间差速器更换为1.5Way的制品，直接将AYC废掉，下一步就是再准备将ACD也“做了”，换成机械式LSD。 screen.width*0.7) {this.resized=true; this.width=screen.width*0.7; this.alt='Click here to open new window\nCTRL+Mouse wheel to zoom in/out';}" border=0> 原装ACD+AYC的运算芯片以及驱动电机，下一步的改装它们应该就会人间蒸发。 既然将所有的电子控制限滑差速器都“废”掉，似乎原装那巨大的差速器壳也没有存在的必要了，据Dynoking车技研介绍，为Dk-720引入RS底担已经在磋商中，假如能换上RS版本的底担，下盘又能再次减重30KG，对于轻量化数以每KG来算的话，30KG已经是一个天文数字了。 screen.width*0.7) {this.resized=true; this.width=screen.width*0.7; this.alt='Click here to open new window\nCTRL+Mouse wheel to zoom in/out';}" border=0> 差速器已经舍弃复杂的AYC而换成Cusco的1.5Way制品，而顺 利的话这副GSR底担也将会退下火线，换成更为轻便的RS底担。 变速箱的改装则更加的大刀阔斧，直接换装了HKS出品的竞技变速箱总成。齿轮采用高强度合金制成，且采用了直齿的啮合，提高了啮合强度，实现齿轮厚度的减少，从而降低变速箱的回转惯性和机械损失。同步器也不再使用摩擦锥面加同步齿（狗牙）的设计，而改用同步时间更短的竞技式直接嵌入型同步器。以下列出HKS强化5前速波箱和原厂EVO RS版5前速波箱的齿比比较： 1档 2档 3档 4档 5档 倒档 终传比 HKS强化波箱 3.000/2.000/1.471/1.111/0.857/3.446/4.307 CT9A RS版5速波箱 2.875/1.950/1.444/1.096/0.825/3.446/4.529 screen.width*0.7) {this.resized=true; this.width=screen.width*0.7; this.alt='Click here to open new window\nCTRL+Mouse wheel to zoom in/out';}" border=0> 有眼不识泰山，原来在原厂波箱壳内藏着的是HKS强化波箱总成。 同样离合器的改装也是传动系统中重要的一环，没有高效而直接的离合器将动力从飞轮端传送至变速箱输入轴，再大的马力也只能在飞轮输出侧撒野而变得有劲无处使。深受信赖的离合器专家ORC，成为DK-720的合作者，型号为559的双片式金属摩擦片离合器，切实地完成“接力”的任务。在传递大扭矩的同时双片式离合器的脚感也不至于太过于沉重，和原装EVO所需的力量相去不远，然而异于单片式的结合点的掌握则会让不少左脚功夫不修炼不到家，或者没有尝试过多片离合的驾驶者在起步或者慢挪的时候遭遇尴尬。 （九）外观 在研究透了DK-720的机械改装之后，终于轮到了和DK-720“出外景”的环节了。且慢，由于DK-720的包围实在是过于“赛道化”，甚至头铲和地面之间的高度仅仅能容得下平放的一包烟，所以所谓的外景也只是将DK-720挪一挪窝，从车技研施工房移到旁边的陈列室门外而已。DK-720终于启动！还是那直通钛合金排气管毫无遮掩的排气声浪和味道，隆隆声响加上滚滚废气，DK-720小心翼翼地挪到了指定位置。 条件所限，这次的“外景”没有任何气势磅礴的建筑或者秀美的自然风光作为背景，甚至连脚下的地面都只是瓷砖路而不是沥青或者柏油地面。DK-720要出远门，必须将全套战甲卸下，用拖车运送，笔者又怎么忍心如此劳师动众，对它伤筋动骨呢？ screen.width*0.7) {this.resized=true; this.width=screen.width*0.7; this.alt='Click here to open new window\nCTRL+Mouse wheel to zoom in/out';}" border=0> 猛兽出笼，势不可挡。 screen.width*0.7) {this.resized=true; this.width=screen.width*0.7; this.alt='Click here to open new window\nCTRL+Mouse wheel to zoom in/out';}" border=0> 从这个角度可以看到DK-720的包围离地高度已经比得上GT房车赛的赛车了，接近角无限趋近于0。 screen.width*0.7) {this.resized=true; this.width=screen.width*0.7; this.alt='Click here to open new window\nCTRL+Mouse wheel to zoom in/out';}" border=0>

（十）内装 赛车内笼的改装，撇开功能性不谈，其实保证车手的安全性是首要任务。赛车是高危险性项目，赛车的安全措施必须经过珠海赛车场安全委员会检查过关，才能成为合法参赛的赛车，一切的安全改装除了是要符合赛例之外，更重要的是要对车手的生命安全负责。 全套Cusco六点式防滚架，采用航空钢管烧制，是保证驾驶舱完好无损的最后防线。Dynoking车技研技术总监蕉哥哥表示，防滚架将会在不久的将来换成完全焊死在车架上的十六点式样，以此来增加强度。放置在副驾驶座的灭火器可直接从车内或在车外控制将高压灭火剂直接喷洒向引擎舱内。此外，还有赛车必备的，设置在车内中控台上的紧急断电保护开关，可在紧急状况下马上切断电路。 screen.width*0.7) {this.resized=true; this.width=screen.width*0.7; this.alt='Click here to open new window\nCTRL+Mouse wheel to zoom in/out';}" border=0> 组委会对赛车安全非常重视，防滚架必须采用合例规格。 screen.width*0.7) {this.resized=true; this.width=screen.width*0.7; this.alt='Click here to open new window\nCTRL+Mouse wheel to zoom in/out';}" border=0> OMP赛车用灭火器，大容量以及直接喷入引擎舱内的设计，进一步提高赛车的安全系数。 screen.width*0.7) {this.resized=true; this.width=screen.width*0.7; this.alt='Click here to open new window\nCTRL+Mouse wheel to zoom in/out';}" border=0> 断电保护开关。 （十）内装 下面来看看赛车的电器以及电子监控仪器的改装吧。电器以及电子监控仪器，即使是尽量减少电子系统介入的赛车身上，也都不可能免俗。笔者认为尽量使操作界面简单、易懂是赛车电器以及电子仪器改装的首要原则，毕竟不是每一辆赛车都会耐心地制作用户使用说明来一一介绍设置得美观却不直观的按钮的布置和作用。一切的开关以及仪器都务求简单化才是最为明智的选择。车内所有多余的开关都已废除，而必需的开关则整合了在中控台的碳纤饰板上。 对于要全神贯注比赛的赛车手来说，根本无暇顾及监控仪表，过于繁杂的监控仪表界面反而成为阻碍车手视线的累赘。对于赛车状态的监控，所有的车况问题都交给车队的后勤人员和技师好了。当然这是对于财雄势大、后勤保障充足的车队来说的，这里面当然也包括了不遗余力打造DK-720的Dynoking车技研了。DK-720身上除了有限的几个控制器之外，没有任何多余的检测仪表，足见Dynoking车技研对DK-720的信心。 screen.width*0.7) {this.resized=true; this.width=screen.width*0.7; this.alt='Click here to open new window\nCTRL+Mouse wheel to zoom in/out';}" border=0> 所有的电器开关都集中在中控台上，包括了最左方的引擎点火、水箱风扇和燃油散热器等开关，都整合了到一起。 screen.width*0.7) {this.resized=true; this.width=screen.width*0.7; this.alt='Click here to open new window\nCTRL+Mouse wheel to zoom in/out';}" border=0> 从左往右分别是Defi赛车显示器、EVC和A/F Knock Amp.控制和显示器。 screen.width*0.7) {this.resized=true; this.width=screen.width*0.7; this.alt='Click here to open new window\nCTRL+Mouse wheel to zoom in/out';}" border=0> Defi赛车用仪表盘。功能强大，价格高昂。能在控制器内插入SD卡记录赛车参数等状况，随时掌握赛车车况。 （十）内装 此外，驾驶舱内还将进行更多赛车化的改造。例如将现在暂时还在沿用原厂设计的铰点设置在防火墙的踏板换成AP制的地台式竞技踏板总成，换来更细腻的脚感，且可以调整踏板的前后位置。将配合未来的驾驶座后移工程，获得更好的重心分配。刹车油壶也将会挪窝至驾驶舱，彻底将引擎舱内清理干净。 说了这么多大计划，都是笔者此行未能捕捉得到的，实在有几分遗憾未能看到100%完成的DK-720。说到口水都干了.笔者在驾驶舱里面还有一些有趣的东西，大家跟着来看一下吧。 screen.width*0.7) {this.resized=true; this.width=screen.width*0.7; this.alt='Click here to open new window\nCTRL+Mouse wheel to zoom in/out';}" border=0> 猜猜这是什么。转向机柱。拆掉了外壳里面还是有点复杂的。 screen.width*0.7) {this.resized=true; this.width=screen.width*0.7; this.alt='Click here to open new window\nCTRL+Mouse wheel to zoom in/out';}" border=0> “！竞技专用部品”竞技用蓄电池被移至副驾驶座侧B柱下方。 体积小、重量也小。专用的防火铁皮屋，还有专用的卡扣。 screen.width*0.7) {this.resized=true; this.width=screen.width*0.7; this.alt='Click here to open new window\nCTRL+Mouse wheel to zoom in/out';}" border=0> 猜猜这是什么。这就是传说中的气压千斤顶。 （十一）“白狗”的进化论 Evolution这个名字本身就赋予了EVO们必须世代进化的宿命，而到了DK-720所在的第九代EVO，则是CT9A这代车架以及红顶4G63进化的极致以及巅峰，EVO X在引擎以及车架方面均采用了新研发的技术。难道是CT9A和4G63的极限已经到了吗？对于需要兼顾多方面取舍和平衡的三菱重工来说，答案也许是肯定的。但对于痴迷于大马力改装的改装店来说，4G63的潜能，并没有因为EVO9宣布4G63完成历史使命而轻易逃脱继续被压榨的宿命。而DK-720体内的4G63，则已经被前前后后更换过3套的涡轮套件，马力输出当然是步步看涨，现在的DK-720的飞轮马力已经达到了700匹！ 最初期的DK-720，动力单元为HKS的腹内扩缸2.3KIT加上GT3037S，可谓最为“入门”的暴力EVO玩法了，这就是DK-720用来征战去年6月份泛珠赛道英雄时的“武器”；然而对速度的麻木，促使DK-720进入了第二阶段的进化，保留2.3KIT，而将涡轮换上了GT3240，将马力数字催至飞轮输出550匹左右；对速度的追求使得GT3240都未能满足店家的胃口，DK-720再次不能自拔地又一次升级动力系统，T04Z上身，700匹马力达成，用以出征去年泛珠秋季赛！谁知道现在已经“越玩越大”，DK-720已经晋升为受HKS China承认的官方战车。 一个民间改装店改出来如此癫狂的EVO用来参赛，不能不说店家对性能以及大马力的追求已经达到痴迷的境界；然而看到国内有如此高强的改装技术，100%完全靠Dynoking车技研自己的力量打造出一辆能与日本知名改装厂的厂车化改装车媲美的车子，却也不得不佩服店家的艺高人胆大。 虽然Dynoking车技研技术总监吕先生（人称蕉哥哥）并没有向笔者透露DK-720在ZIC的官方圈速目标定在多少，但是从吕先生自信满满的语气中可以看出，一台好戏即将上演。 DK-720会取得和CT230R相近的成绩吗？敬请拭目以待！ screen.width*0.7) {this.resized=true; this.width=screen.width*0.7; this.alt='Click here to open new window\nCTRL+Mouse wheel to zoom in/out';}" border=0>

今天星期六 就像往常一样 拿我那个WRX 出去溜溜！！

   但是 今天是特别的 ！。。其实也没有太特别

 中午 朱律哥哥来了我家。我们打算下午去大梅沙去那沙滩走走！！

  但是就是我们去到没过一会 就下起大雨来了！！

  也去见了好就不见的程哥哥！！

  在过去的路上我一直在思考

  我以后的路怎么走才对！公务员 想都不敢想！做了也没用！！

   现在朱哥哥想和我 合伙开一家汽车美容改装点！！！

    所以现在一直在这当中徘徊！！

    投资大 风险也 会有的！！

    就是不知道会有多大！我们是90后 不像我们前一辈！！

    想安安稳稳过上好生活 我们呢。。需要刺激 我们要让生活过得充实！！

    学习真的很重要 ！

   对于每个人来说 。知识是可以让你走进不同层次的社会！！

    让你接触不同的人或事！！

一句到尾 学习很重要！

  不要放弃 坚持到底！

                                                        She

screen.width*0.7) {this.resized=true; this.width=screen.width*0.7; this.alt='Click here to open new window\nCTRL+Mouse wheel to zoom in/out';}" border=0>

Impreza在日本從1992年發售至今，依然擁有廣大的支持著，與一般車系不同，幾乎開過Impreza的車主日後大多會選擇Subaru車系，而在台灣1997年第一輛Impreza正登台，也正是台灣改裝界突飛猛進的重要關鍵，在台12年的進化在這次報導，全部釋放！

GDBC～E

歷代GDB中進化最快速的車型「方燈」！

正當Impreza的特色漸漸消失時，見到方燈的出現雖然正找回些許感覺，不過似乎還有點不同之處。

完全修改不受好評的圓燈造型，GDB車系中擁有最長販售歷史車型。

引擎內部活塞由原本的鍛造改為鑄造，在材質與形狀的進化下，耐用度更是比先前高達兩倍以上，另外排氣芭蕉等長化的設計，搭配更高效率的渦輪，日規GDBC更是由裡到外徹底的改變。

完全修改不受好評的圓燈造型，GDB車系中擁有最長販售歷史車型。

就在日規GDBC型成功研發之前，等長頭段的效率似乎一直無法超越原有的性能，因此Subaru研發出與等長芭蕉絕配的雙渦流渦輪機，在芭蕉與渦輪吸排效率皆大幅提昇下，低轉速區域即可發揮相當優異的扭力輸出，與圓燈的EJ207相比進化幅度更是令當時的車界難以相信。

這輛`03年所引進的歐規GDBC，並無搭載與日規相同的等長芭蕉及雙渦流渦輪，雖然是屬於前期型的EJ207引擎，在環保法規的限制下依然可榨出265hp/35.0kgm的最大輸出，而只要將增壓值提昇後300hp的動力即能簡單入手，如果還嫌不足，2835R 350hp Over的動力絕對可以讓你爽很久，STI真的是一輛相當超值的好車！

接著傳動系統也初次採用被動式DCCD(Auto模式)，切換後DCCD專用ECU會依照目前前後G值來自動控制中央差速器，以達到最適當的前後輪扭力分配，因此更可達到快入快出的目的，`04年時，Impreza長久以來哈姆剛性不佳的情況終於被重視，因此`04年的日規GDBE除了將PCD由原本的100放大至114.3，而一體成型的哈姆更是剛性十足，車輛轉向也不會有原本100時的模糊不清。

C柱尾翼雖然是F型STI才有的裝備，不過裝在線條神似的C型車上也別有一番風味。

而台灣？當然沒那麼好料，雖然台灣在`03年當時正式引進30台歐規GDBC，EJ207引擎、歐規六速變速箱(無DCCD)、前後Brembo制動系統、全車藍色麂皮賽車椅及恆溫空調，雖然無法與日規C型抗衡，但149萬的售價在當時的確是相當超值，因此瞬間銷售一空，SOT也在隔年追加30輛STI，不出預料的也瞬間被掃空，而歐規GDBC的正式引進可說是台灣車輛歷史的一項新里程碑。

歐規C型STI內裝架構基本上與圓燈相同，不過Momo製三幅式方向盤的進化無論對於操控或是整體質感上都有相當正面的提昇，中控儀錶部分也與地毯相同皆改為藍色鋪底設計，整體韻律感更勝圓燈STI不少。

`00年當時，在台灣的IGT向來都是以移植日規GDB上所搭載的Brembo制動系統為目標，不過歐規GDBC STI早就將這些好料用上，更搭配Brmbo的後R180大羊角底盤，羨煞不少WRX的車主。

`00年當時，在台灣的IGT向來都是以移植日規GDB上所搭載的Brembo制動系統為目標，不過歐規GDBC STI早就將這些好料用上，更搭配Brmbo的後R180大羊角底盤，羨煞不少WRX的車主。

方燈歐規STI與圓燈歐規STI不同之處在於些微的小細節，以門把上的中控鎖為例，看似正常，不過圓燈歐規STI就無配置該配備，後照鏡收納部分方燈STI也改為電動收納，而圓燈依然維持手動設計。

300台限定販售

N組Homologation取得式樣

WRX STI Spec C Type RA

Motor Sports取向車種WRX Spec C Type RA，17吋鋁圈式樣為基礎車型，STI前下巴、STI碳纖維可調尾翼、STI鋁圈都是特別為該車所搭配，當然既然是Spec C車型懸吊部分則是採STI倒插軟硬可調設計，六連桿部分更用上STI最新的鋁合金魚眼六連桿，不過為了提高一般日常生活便利性，中央恆溫空調及電動收納後視鏡都是該車的基本配備，也與一直以來的Spec C有所不同。

動力至底盤全數施以強化

豪華專用套件採用

S203 STI VERSION

以日規GDBE為基礎打造限定555台的S車系3代目「S203」，其最大的特徵就是所著裝的專用套件皆相當豪華，與Recaro共同研發的碳纖維賽車椅單張就要價日幣55萬5000?，另外相同採碳纖維材質的前下巴若非S203車主連購入都無從下手。另外S203引擎的組裝部分，Subaru更是在活塞的選擇時，將四顆活塞的公差抓到最小，搭配專用渦輪、ECU及鈦合金排氣管下，320hp的動力並不特別強悍，而S203最猛暴的地方就是4000～8000rpm間皆是該輸出精華區，以一台2.0L Turbo來說真是相當超出水準。

IMPREZA一路走來

17年的進化史回顧…

黃承益×陳政莊×祝文俊

Impression

歷代車型再試駕

穩重踏實感十足

台灣第一次的正STI。

GDBF～G SPEC

為追求Rally的勝利

空力部分再度提昇

為了迎接車輛改款，空力套件設計皆是徵求WRC車手的意見，再加以融合設計。

GD車系第三次式樣變更，完全將空氣力學應用導入其中！

WRC車輛方面雖然可以經過許多大幅度的改裝，不過PWRC中的N組場合卻不能做如此更改，空力套件必須沿用市售車式樣，無法自行更改，因此原廠空力套件的設計更是左右成績的最大關鍵。

GD車系第三次式樣變更，完全將空氣力學應用導入其中！

為了改善空力效果，A柱開始前的部品皆改採全新的設計，前保桿、前葉子板及引擎蓋全數都與方燈有相當大的區別，以一般車輛的小改款來說，車頭燈及水箱罩在小小的變更下令人印象有所改變為原則，而Impreza車輛在變更車型方面總是有著相當大的變化，這也是與其他車廠最大的不同處，另外在空力套件、前保桿、C柱尾翼及後下擾流板的設計，雖然在低速彎道中感覺不到它的差異，不過在高速殺彎時就能明確感受到F鯊空力套件的優越性能。

雖然台灣在`05年時WRX的內裝就已小幅變更，不過許多人都會認為是直到F型才一起變更，中控檯一體成型的設計更讓內裝整體感提昇，恆溫空調的設計讓WRX也能擁有與STI相同的享受，而方燈STI最大缺點就是那高聳的進氣孔影響到駕駛視線，因此到了F型無論是STI或是WRX都將進氣孔縮小，以便駕駛觀察車外景像。

同時DCCD更加進化，新型機械式LSD的採用，使得LSD初期反應更為良好，而電子中差的前後扭力分配也做了變更，原本前35後65的設計改為前41後59，另外還增加了舵角感應器來針對前輪的牽引力，使得車輛在出彎時能夠擁有良好的加速力道。

AVCS可變氣門由F型才正式導入，之前台灣所販售的WRX車型都僅配置可變歧管設計而已。

當然以上好料僅限於日規STI版本，台灣的F鯊魚除了外型變更以外，其實引擎及傳動系統也與方燈有著很大的差異，代號EJ255 2.5升輪增壓引擎，最大可輸出230hp/32.6kgm，終傳放大至4.111，與方燈WRX 225hp/30.6kgm終傳3.9相較之下，F鯊出彎的加速感更是略勝方燈WRX一籌。

當F型WRX正式搭載EJ255引擎時，反應相當兩極化，25派與20派的守護者秉持了不同的意見，20派：「2.5升引擎根本不是Impreza，電子節氣門不夠直接的反應更是令人不予置評。」2.5派：「2500c.c.的排氣量當然比較好，畢竟排氣量大就是王道，中低速的反應與2.0升有天壤之別。」，不過以筆者的觀感來看，多一種引擎模式對於台灣車種的豐富化也不見得是件壞事。

F型WRX的另一項轉變就是內裝的皮格化，相較於WRX長久以來一直都採不織布的設計，有著相當大的不同，座椅部分更導入加溫設計，當然！這些改變被一些老舊派人士強烈抨擊，不過整體內裝卻是顯得更加沉穩許多，想必也改變不少Impreza總是帶給人一種「武車」的刻板印象吧！

F型WRX的另一項轉變就是內裝的皮格化，相較於WRX長久以來一直都採不織布的設計，有著相當大的不同，座椅部分更導入加溫設計，當然！這些改變被一些老舊派人士強烈抨擊，不過整體內裝卻是顯得更加沉穩許多，想必也改變不少Impreza總是帶給人一種「武車」的刻板印象吧！

F型WRX的另一項轉變就是內裝的皮格化，相較於WRX長久以來一直都採不織布的設計，有著相當大的不同，座椅部分更導入加溫設計，當然！這些改變被一些老舊派人士強烈抨擊，不過整體內裝卻是顯得更加沉穩許多，想必也改變不少Impreza總是帶給人一種「武車」的刻板印象吧！

研發最快速的S車系

基本構造大同小異

S204 STI VERSION

S204(2006年1月13日正式販售)的登場時機其實與S203(2005年1月11日正式販售)相隔約一年的時間而已，也就是說有兩種可能，第一S203在研發當時，S204同樣在研發中，第二S204與S203根本就是異卵雙生的雙胞胎，而這次的限定車數更是比S203的555台多上45台，因此到底是不是Subaru在撈錢想必大家心裡也很清楚，而不論到底事實如何！S204絕對是部值得購買的好車，專用的渦輪及ECU且搭配更加精緻化的肚內組裝下，可壓榨出320hp/44.0kgm的最大輸出。

底盤部分S204也採用了專用STi避震器，讓車身高度再降低15mm，其他包括STi全套輕量強化連桿、前後防傾桿等都是標準配備。而最特別的是，S204在後行李廂以及底盤下部安裝了名為Performance Damper的緩衝桿，據Subaru表示，Performance可以避震器等懸吊系統形成一個完整的減震矩形結構，緩衝路面衝擊帶來的車身應力變形，提昇行路感受與操控感，並可降低因車身應力變形帶來的異音與震動。

最完美的結局

GD車系中最強的走行使者

TYPE RA-R

以最強的WRX STI Sepc C為基礎車型，由STI再施以獨家技術進行改裝，RA-R除了有GD車系最後限定車型外，更有號稱GD車型中最強的稱號，與S204不同RA-R並不採取快意舒適的設計理念，而是以完全的走行理念為目標進行打造。引擎部分與S204相同，專用渦輪、ECU及排氣管的搭配下，可爆發320hp/44.0kgm的最大輸出，底盤部分的強化更是初次搭載由Brembo製造的前對向六活塞及雙片式劃線碟，另外專用設定的避震器及全數魚眼化的底盤連桿，令RA-R擁有極佳殺彎性能。一般RA-R並無尾翼的設計，所看到的GT尾翼則是必須花費99750?日幣另行購入，內裝部分也與一般Spec C相同採用黑色麂皮賽車椅，所推出的車色當中以鵝黃色最為特殊，車輛數僅有50台限定。

  今天去提车了 ！！

   开心的睡都睡不着了！！！

    刚刚会来  3点就出门了！！！

  弄来弄去 搞到现在 ！！！！

     我的小佬婆 WRX 8代 很少人卖的到的了！！！

       我是找熟人才买到的这么好车况的 扫把佬！！！

          我现在还不可以开车！！

  车放在我舅舅那！！过多几个月就就可以看到我开啦！！！！

           图慢慢更新